Kuidas saab teatud lennukitel olla nii suur erinevus õhu ja maa kiiruse vahel?


Vastus 1:

Selgitame kõigepealt õhusõiduki erinevad kiirused:

  1. IAS (Indicated Air Speed) - see loetakse otse teie õhukiiruse indikaatori juurest ja on tavaliselt see, mida viitate kokpitis kiiruse muutustele. Selle kiiruse järgi stardivad ja maanduvad piloodid, pikendavad ja tõmbavad klappe ja maandumisala. Kui see kiirus on suurem kui maksimaalne lubatud või väiksem kui miinimum, on õhusõiduk juba seiskumistingimustes. Siin on aeg mainida CASi (kalibreeritud õhu kiirus) kohta, mis on IAS ja mida on korrigeeritud õhusõiduki ümbritsevate tingimustega, nagu temperatuur ja rõhk. TAS (tõeline õhu kiirus) Tõeline õhu kiirus on teie õhusõiduki kiirus õhu suhtes see lendab läbi. Ronides on tõeline õhu kiirus suurem kui teie näidatud kiirus. Rõhk väheneb suurema kõrguse korral, nii et iga tõelise õhukiiruse korral siseneb pitot-torusse üha vähem õhumolekule. Seetõttu on näidatud õhukiirus väiksem kui tegelik kiirus. Tegelikult on tõeline õhukiirus tuhande jala kõrgusel merepinnast umbes 2% suurem kui näidatud õhukiirus. Ehk siis 10 000 jala kõrgusel on tõeline õhukiirus umbes 20% kiirem kui see, mida lugesite oma õhukiiruse indikaatori järgi. Paljud õhusõidukid, näiteks gaasiturbiinmootoritega lennukid, võivad kõrgemal TAS-il jõuda kõrgematel kõrgustel, kuna nende mootorid on suurematel kõrgustel efektiivsemad. GS (Ground Speed) on teie lennuki liikumine maapinna suhtes. See on tõsi, tuule suhtes korrigeeritud õhu kiirus. 100 sõlme TAS-iga ja 20-sõlmelise vastutuulega lendaksite maapealse kiirusega 120 sõlme.

Jetvood on merevoogude atmosfääri ekvivalentsed, kuid need voolavad alati umbkaudu läänest itta. Need asuvad 6000 ja enama meetri kõrgusel ja võivad saavutada kiiruse kuni 240 sõlme (sõlme) või 450 km / h.

Kui teie lennuk lendab Euroopast Kanada suunas, kui TAS on 450 kts (ülesvoolu) joavoos kiirusega 150 kts, on teie GS vaid 300 kts (555 km / h). Kuid kui lendate allavoolu, Kanadast Euroopa poole, on teie GS kiirus 600 sõlme või 1111 km / h.


Vastus 2:

Lennukis tuleb arvestada kolme kiirusega. Esiteks, näidatud õhu kiirus… kiirus, mis kuvatakse kokpitis oleva õhukiiruse indikaatori juures. Teiseks, tõeline õhu kiirus. Kuna õhu tihedus väheneb kõrguse suurenemisel, väheneb konstantse kiiruse korral näidatud õhukiirus kõrguse tõusmisel märkimisväärselt ning FMC lennujuhtimise arvuti arvutab välja ja kuvab tõelise õhukiiruse… lennuki tegelik kiirus liigub läbi õhema õhu. Minu päevil oli mul E6B käeshoitav arvuti, mis aitas selle välja mõelda. Ikka on mu isaautos 1940. aastatest pärit isa käeshoitav käsi. (Need ei olnud elektroonilised ... need olid tõepoolest ümmargused reeglid, mis hõlbustasid ühe käega kasutamist.)

Ja lõpuks on maa kiirus maa peal tehtud kiirus. Ilm mängib siin olulist rolli. Kui lennuk lendab vastutuule alla, vähendab tuule kiirus maa kiirust. Puerto Ricost JFK-sse minnes ja talvel Atlandi ookeani kohal maandumiseks järjestatud maapinnal on maapinna kiirus olnud nii väike kui 290 sõlme, mille tegelik õhukiirus on umbes 450 sõlme. Sellel ajal kõrgusel asuv joavool on edelast peaaegu üle 150 sõlme lähedal!


Vastus 3:

Lennukis tuleb arvestada kolme kiirusega. Esiteks, näidatud õhu kiirus… kiirus, mis kuvatakse kokpitis oleva õhukiiruse indikaatori juures. Teiseks, tõeline õhu kiirus. Kuna õhu tihedus väheneb kõrguse suurenemisel, väheneb konstantse kiiruse korral näidatud õhukiirus kõrguse tõusmisel märkimisväärselt ning FMC lennujuhtimise arvuti arvutab välja ja kuvab tõelise õhukiiruse… lennuki tegelik kiirus liigub läbi õhema õhu. Minu päevil oli mul E6B käeshoitav arvuti, mis aitas selle välja mõelda. Ikka on mu isaautos 1940. aastatest pärit isa käeshoitav käsi. (Need ei olnud elektroonilised ... need olid tõepoolest ümmargused reeglid, mis hõlbustasid ühe käega kasutamist.)

Ja lõpuks on maa kiirus maa peal tehtud kiirus. Ilm mängib siin olulist rolli. Kui lennuk lendab vastutuule alla, vähendab tuule kiirus maa kiirust. Puerto Ricost JFK-sse minnes ja talvel Atlandi ookeani kohal maandumiseks järjestatud maapinnal on maapinna kiirus olnud nii väike kui 290 sõlme, mille tegelik õhukiirus on umbes 450 sõlme. Sellel ajal kõrgusel asuv joavool on edelast peaaegu üle 150 sõlme lähedal!


Vastus 4:

Lennukis tuleb arvestada kolme kiirusega. Esiteks, näidatud õhu kiirus… kiirus, mis kuvatakse kokpitis oleva õhukiiruse indikaatori juures. Teiseks, tõeline õhu kiirus. Kuna õhu tihedus väheneb kõrguse suurenemisel, väheneb konstantse kiiruse korral näidatud õhukiirus kõrguse tõusmisel märkimisväärselt ning FMC lennujuhtimise arvuti arvutab välja ja kuvab tõelise õhukiiruse… lennuki tegelik kiirus liigub läbi õhema õhu. Minu päevil oli mul E6B käeshoitav arvuti, mis aitas selle välja mõelda. Ikka on mu isaautos 1940. aastatest pärit isa käeshoitav käsi. (Need ei olnud elektroonilised ... need olid tõepoolest ümmargused reeglid, mis hõlbustasid ühe käega kasutamist.)

Ja lõpuks on maa kiirus maa peal tehtud kiirus. Ilm mängib siin olulist rolli. Kui lennuk lendab vastutuule alla, vähendab tuule kiirus maa kiirust. Puerto Ricost JFK-sse minnes ja talvel Atlandi ookeani kohal maandumiseks järjestatud maapinnal on maapinna kiirus olnud nii väike kui 290 sõlme, mille tegelik õhukiirus on umbes 450 sõlme. Sellel ajal kõrgusel asuv joavool on edelast peaaegu üle 150 sõlme lähedal!